BMW har skabt en GTI-version af hjemmehjælperbilen i3, som ryger mere end en Kim Larsen til en Gasolin-koncert. Men det er faktisk som bybil, at bilen rigtig stråler.
Velkommen til en rar fremtid. Her er bilernes udledning ikke længere skyld i dødsfald og andre følgesygdomme hos vores børn og gamle. Bilerne er heller ikke længere med til at overophede kloden, og vi behøver ikke at sende en eneste krone til fremmede ørkenstater med tvivlsomme politiske ledere. Det lyder rart ikke, men det bedste ved fremtiden er, at den ikke behøver at være kedelig! Det har BMW vist med deres elektriske GTI i form af i3s.
Den elektriske maskerade – Audi e-tron
Som en traditionel GTI, har BMW tunet elmotoren, dog bare sølle 14 heste, så der nu er 184 hestekræfter og 270 Nm til rådighed præcis, når du ønsker det. Og det er altså noget, der rykker bukserne af de fleste. 0 til 60 km/t ekspederes på 3,7 sekunder. Så tænker du måske, ja ja det er jo ingenting i forhold til en moderne supersportsvogn med benzinmotor, men jeg skal altså hilse og sige, at det kom bag på den hvide, luftkølede Porsche 911 Carrera 2, som fik alvorlige stryg i et lyskryds en lørdag aften. BMW’en ramte nemlig de tilladte 70 km/t inden Porsche-fyren kunne nå at sige; Se hvordan jeg nakker sådan en hjemmehjælper-balje til sin kæreste. Jeg forestiller mig, hun efterfølgende må have følt sig lettere nedtrykt, fordi hun valgte fyren, der tankede dinosaurjuice og ikke jævnstrøm.
GTI-tricks
For GTI’er har det altid handlet om at tage almindelige familiebiler og pumpe dem op, så de både kørte hurtigere – men bestemt også så hurtigere ud. Sådan har BMW det også, og mest iøjnefaldende er den nye front med et større gab. Den efterligner mere eller mindre indsugning på en traditionel sportsvogn, men da den slags bare skader aerodynamikken, er der her en plan overflade, som er lakeret sort. En optisk illusion, men resultatet er, at fronten ser mere aggressiv ud.
Elektrisk favorit - ny Nissan Leaf
Teknisk adskiller GTI-varianten sig ved at være sænket 10 mm, og sporvidden er øget med 40 mm, som afstedkommes af bredere skærme, så der er plads til 20 tommer hjul i størrelsen 195/55 i stedet for de normale 19 tommer fælge med 155/70-profil. Støddæmpere og ESP-system er også sportsligt afstemt, og resultatet er en meget dynamisk og friskkørende bil. Køreglæden bliver godt hjulpet på vej af elmotoren, som reagerer på dit mindste speedervip, og et meget direkte, og lidt tungt styretøj, som er med til at øge den sportslige oplevelse.
MEN når du presser i3s, så ender den med at køre mere fornuftigt end sjovt. Trods de bredere dæk, mister den vejgrebet over fordækkene før bagdækkene, så resultatet er som en gedigen understyring, når du kører til. Det er en skam, for bilens grundlæggende setup med baghjulstræk er oplagt til masser af sjov. Vi finder selvfølgelig en måde at have det sjovt i i3s. Men det kræver, at ESP-systemet frakobles helt, og at du finder et forladt område med plads nok, for i3s kan, elmotoren til trods, sagtens lave røg – dækrøg! Med speederen most mod gulvtæppet er det nemt at få mindst et hjul til at spinde voldsomt, så du laver dækrøg nok til at folk tror, du har startet en skovbrand. Men det er svært at få en reel overstyring, fordi forhjulene simpelthen mister grebet, og resultatet er en røgfyldt understyring.
Til dagligdag og fest
Så selvom i3s ikke er nær så sjov på en bugtet landevej som en traditionel GTI, så er der er masser af sjov ved at køre elektrisk GTI – du er hurtigere end alle andre de første 50 meter, og så er det en særlig, næsten surrealistisk oplevelse at lave så meget dækrøg uden at have en forbrændingsmotor, som hamrer afsted.
Den kvikke acceleration og manglende motorstøj gør i3s enormt behagelig i dagligdagen. Det konstante moment giver dig en følelse af overskud, men den sænkede affjedring har ikke gjort noget godt for komforten, og affjedringen har en tendens til at skrumle over ujævnheder. I løbet af testugen savner jeg også traditionelle bagdøre, for det er noget mere omstændigt at skulle åbne fordøren, for at kunne få bagdøren op, når man vil stille eksempelvis indkøbsposer ind bag forsædet. Pladsen på bagsædet er godkendt – jeg kan lige være der med mine 185 centimeter, men vinklen på sædet gør, at benene og specielt ballerne ikke får meget støtte, så man bliver træt af bagsædet på længere turer.
Rækkevidde-blues
Det er jo vældig fint at kunne ’tanke’ batteriet med strøm, som er skabt af vindmøller og positive tanker, men BMW i3s er ikke ligefrem billig, så det er måske på sin plads at få afklaret, om den overhovedet er et reelt alternativ til til den daglige transport. Og svaret er ja, det kan den godt – vi oplevede at en rækkevidde på 220 kilometer var realistisk, og det harmonerer godt med, at BMW opgiver WLTP-rækkevidden til at være mellem 235 og 255 kilometer. I løbet af testugen kørte vi dog ikke meget mere end 150 kilometer ad gangen, fordi der var ladestandere tilgængelige, og så slipper man for frygten for at løbe tør. Men man skal væbne sig med tålmodighed. Hvis du har et 16 ampere stik, er ladetiden opgivet til at være 7,5 time.
Tesla Model S100D – elektrisk elegance
Samlet set kan i3s ikke helt gøre det ud for en gammeldags GTI, når man kigger udelukkende på underholdning. Til gengæld kan den så mange andre ting – jeg har i hvert fald svært ved at forestille mig en bedre bybil end i3s, som er både mere komfortabel og hurtigere end de fleste. Så er der lige det med prisen. I3s koster 337.429 kroner, hvilket gør den næsten 30.000 kroner dyrere end en BMW 120d med 190 dieselheste, som helt klart ville være at foretrække, hvis du kører mere end 100 kilometer om dagen. Til gengæld leveres i3s med Clever Unlimited, som betyder, at du ikke skal betale for strøm i tre år, du kan bare køre fremtiden i møde med et stort smil.