Nej – den har ikke turbo, og nej den er faktisk ikke hurtigere end en Tesla. Så hvorfor skal man så bruge to millioner kroner på en elbil? Vi undersøger Porsche’s første elbil med 761 hestekræfter.
Tiden er kommet. Jeg har mærket hvor hurtig denne nye Porsche er. Jeg har oplevet, hvor nem og komfortabel den er, men nu skal jeg føle, hvor vild den er, og om den kan leve op til navet på bagsmækken – Turbo S.
Til trods for navnet på bagsmækken er Porsche Taycan Turbo S helt og holdent en elbil, og nu slår jeg alle hjælpesystemer fra. Det betyder, at det eneste, der kontrollerer de i alt 761 hestekræfter, er min højre fod. Det der venter, får de elektriske impulser i min hjerne til at eksplodere. De to elmotorer yder tilsammen 1.050 Nm, men det er ikke kun effekten, der får det til at slå gnister i min hjerne, men lige så meget den måde, effekten leveres på. Når barnepigerne er sendt hjem, er der intet der holder effekten tilbage, og den rammer dig som en hammer. Et vip med speederen får alle fire hjul til at spinde vildt, og du bliver kastet tilbage i sædet.
På F1-bane i Bahrain i Porsche Panamera GTS
Det er en meget anderledes oplevelse end i en Porsche 911 GT3. Her opbygges hvert gear som et helkrops-teater med en start, en midte og en finale, når nålen på omdrejningstælleren løber mod 8.000 o/min. Det er en kompleks oplevelse, hvor alle sanser bliver stimuleret. Sådan er det ikke i Taycan. Det er brutalt, men effektivt, og lydbilledet er næsten væk. Du hører en svag summen fra motorerne, og de 305 millimeter brede bagdæk, der lider under kræfterne, men ellers er der stille. Det er næsten skræmmende, fordi hjernen er vant til, at lyden er det første, der advarer dig. Taycan Turbo S vrider virkelig hovedets forestilling af, hvad en sportsvogn skal være, og det er svært at forstå, hvor brutal elbilen er, når du lader alle kræfterne slippe fri.
100 km/t klares på 2,8 sekunder, 0 til 200 km/t på 9,8 sekunder, og 80 til 120 km/t ekspederes på bare 1,7 sekunder. De tal er absolut en Turbo S værdig, og selvom jeg savner lyden, så er elbilen fascinerende på sin egen kliniske måde.
Tekniske lækkerbiskner
Taycan er Porsches første serieproducerede elbil, for der var vist noget med Herr Ferdinand Porsche og et par elbiler tilbage omkring år 1900, hvor den unge Herr Porsche blandt andet udviklede en elmotor, som sad inde i hjulet – ganske smart – men nu handler det om Taycan, som er udviklet længe efter Porsches død. J1 hedder platformen, og det er faktisk den første elbil-platform, som er blevet udviklet på tværs af hele VAG-koncernen. Audi har modellen E-Tron GT på vej på samme platform, men derfra er koncernen faktisk i gang med at udvikle en helt ny platform. Om den vil køre endnu bedre, vil tiden vise, men lad os dykke ned i J1, for der er masser af interessante tekniske løsninger.
Porsche Panamera Turbo Sport Turismo – Guds slangebøsse
Først og fremmest er der elmotorerne. En trækker forakslen, mens den anden trækker bagakslen. Men på bagakslen findes også en to-trinsgearkasse – det gør Taycan anderledes end nærmest alle andre elbiler. Så når du sætter drivlinjen i Sport Plus, så skifter gearkassen faktisk et gear ned. Det giver en endnu voldsommere acceleration, og når det skal være mere afslappet, kører bagerste elmotor i det højere gear, som gavner rækkevidde og topfarten, som er opgivet til at være 260 km/t.
Selve batteriet er placeret lavt i bilen, så man opnår så lavt et tyngdepunkt som muligt. Det er nok også klogt, for det 93,4 kW store batteri vejer 630 kilo. Lademulighederne er unikke, for et 800 volts-ladesystem gør det muligt at lade med helt op til 270 kW. Det betyder, at batteriet er i stand til at blive ladet fra fem til 80 procent på 22,5 minutter. Elmotorer fungerer for øvrigt også som et par gevaldige dynamoer, når man bremser – de kan lade på batteriet med helt op til 265 kW, som svarer til at bremse med 0,39 G. Hvis det ikke skulle være nok, er Turbo S udstyret med kulfiberkeramiske bremseskiver, som kan bremse, så snottet løber ud af næsen.
Elektrisk hverdag
Den officielle rækkevidde for Turbo S er 416 kilometer, men uden at have kørt batteriet helt tomt på vores korte tid med bilen, virker 310 kilometer mere realistisk. Sammenligner man med en Porsche Panamera Turbo S, er det også svært at holde den på de opgivne 7,8 km/l, når man først har mærktet de 630 hestekræfter fra V8’eren. Og netop Porsche Panamera er i virkeligheden en oplagt konkurrent. Den er lige så kompetent, luksuriøs og næsten lige så hurtig. For Taycan er ikke en sportsvogn, det er en GT, som bærer dig frem i stil og høj luksus. Kabinen er fuldstændig lydløs, og den standardmonterede luftundervogn sørger for, at den sportslige bil er overraskende god til at sluge storbyens huller, trods 21 tommer store fælge. Testbilen har tilmed Porsche Dynamic Chassis Control, der er ekstraudstyr til 33.678 kroner, og som er en af grundene til, at Taycan Turbo S trækker bukserne ned på alt andet – inklusiv Teslas hurtigste modeller – og til hverdag samtidig kan være behagelig og komfortabel.
Kald mig bare kylling – Jaguar F-Type SVR
For det er ikke kun køreegenskaberne, der er overgår den amerikanske konkurrent. Kabine- og samlekvaliteten er nærmest ikke sammenlignelig. Lyden, når du lukker døren, siddepositionen i de dybe sportssæder, og den kurvede 16,8 tommer skærm, som fungerer som instrumentbord. Det hele er lækkert, vellavet, og så er det langt mere intuitivt end Tesla’ernes store og hektiske skærm. Porschen har ikke så mange partytricks, men det gør heller ikke noget, for de ting, den gør, gør den bedre.
Den flade fornemmelse
Men er der så slet ikke nogen bagsider ved Taycan, tænker du måske? Jo, men rækkevidden oplevede vi ikke som en af dem, men vi kørte heller ikke til Aarhus eller Berlin. Bagagerummet er ikke særligt praktisk, hvis hele familien skal på ferie. 366 liter er der bagved, og bagagen skal ind ad en smal åbning, og så er bagagerummet ikke ret højt. Ude foran er der ekstra 81 liter, som hurtig bliver optaget af ladekablet. Bagsædet føles også semi-klaustrofobisk, men ingen af de to ting, ville afholde mig fra at købe Taycan S.
Tesla Model S100D – elektrisk elegance
Det er jo egentlig ikke nogen overraskelse, for de fleste ville jo gerne have en Porsche, hvis de fik den foræret. Nu er det bare sådan, at en Porsche som regel koster spidsen af en jetjager, og sådan er det også med den elektriske Taycan. Priserne starter 240.000 kroner over Tesla Model S, så måske er det slet ikke fair at sammenligne de to. I stedet er det mere oplagt at sammenligne Taycan med den førnævnte Panamera, og ser man bort fra rækkevidden, så er Taycan et slagtilbud – selv når man regner de nye, og ganske uforståelige registreringsafgifter med. En Taycan 4S stiger nemlig fra 972.458 kroner til 1.037.048 kroner. Det gør den dog stadig til Porsches næst-billigste model efter 718 Cayman. Den testede Taycan Turbo S kostede før 1.791.680 kroner, men stiger til 2.034.052 kroner. Det er dog intet i forhold til Panamera Turbo S, som fremover koster 3.583.694 kroner. og Panamera har måske lyden, men helt ærligt, så er det ikke en mindre klinisk bil. Konklusionen må altså være, at Porsche Taycan Turbo S er det tætteste, vi kommer fremtiden lige nu - også selvom den mangler turboen.