Vi tager et deep dive i de tekniske landevindinger bag Audis nye elektriske SUV Q6. Modellen er ikke bare vigtig for Audi, men for hele VW-koncernen, fordi den er første nye model på den nye og avancerede PPE-platform. Kom med, når vi nørder detaljerne.
Det er længe siden, jeg er blevet trukket gennem så mange tekniske slides af tysktalende ingeniører, men Audis pressechef havde også lovet, at det ville blive en nørdet pressetur. Audis nye elektriske SUV er nemlig meget vigtig for mærket, fordi Q6 lander lige i et sweetspot for tyskerne – det er en mellemstor, men luksuriøs SUV, som sandsynligvis vil stjæle en del kunder fra Q5. Men Q6 er også vigtig for hele VW-koncernen, fordi den er første bil bygget på PPE-platformen. Forkortelsen står for Premium Platform Electric og skal danne grundlag for de fleste elektriske Audi- og Porsche-modeller i fremtiden. Det betyder, at den er proppet med nyeste teknik – og at den skal være god. Så lad os springe ned i de nørdede detaljer.
Nyt batteri
Både batteri og bil bliver som Audis første elbil produceret i hjembyen Ingolstadt. Batteriet får en kapacitet på 100 kWh, hvoraf 94,9 kWh kan bruges. Officielt giver det en rækkevidde på op til 617 kilometer, og batteriet vejer omkring 570 kilo. Man bruger både en ny kemi i cellerne, som giver en større kapacitet, og opdaterede moduler, dem er der 12 af, som har en større energitæthed. Indholdet af kobolt er tilmed sænket, og kølingen er blevet bedre. Til sammen betyder det, at energitætheden er øget med 30 procent, ladetiden er faldet med 30 procent, og batteriet vejer 15 procent mindre, hvis man sammenligner med et batteri i den første e-tron SUV.
Selv med version 2.0 er Fisker Ocean ikke sødygtig
Det nye batteri kan lades med 800 volt og op til 270 kW. Det betyder, at batteriet kan lades fra 10 til 80 procent på 21 minutter under optimale omstændigheder, eller 255 kilometer på 10 minutter. Og netop at sikre optimale omstændigheder hele tiden, er noget af det, ingeniørerne har bestræbt sig på. Ladekurven er så flad som muligt, så fra 10 til 40 procent tager batteriet de fulde 270 kW, og op mod 60 procent skulle batteriet kunne lade med omkring 170 kW. En stor del af det, skyldes et avanceret kølesystem, som sikrer at alle celler har samme temperatur. Og for at operere optimalt, skal batteriet være 25 grader.
Til sammenligning tager det 39 minutter at hurtiglade batteriet, hvis det er -10 grader koldt. Forvarmning er vigtig, og den sker automatisk, men kun hvis man bruger Audis eget navigationssystem. Der findes ikke en dedikeret knap til at forvarme batteriet, men Audis ingeniører foreslog, at man kan køre bilen i Dynamic, hvor batteriet holdes ved optimale temperatur for at yde maksimalt. Som en kuriositet kan det nævnes, at det tager over en time og kræver 6 kW energi at bringe temperaturen fra -10 til 25 grader.
Lidt, men godt – vi kører ’øko’-kørsel i den faceliftede Audi Q8 e-tron 55
Som en fjer i hatten, har Audi designet batteriet, så det kan lades som to separate batterier med 400 volt og 135 kW. Det er ret smart, hvis du ikke lige er i nærheden af en 270 kW lader. For de 2x135 kW skal kun fylde 47 kWh batteri op. Den slags kræver normalt en særlig booster, som fylder, vejer og koster mere, men det er lykkes Audi at løse opgaven med ’særlig wiring’.
Fuld af børnesygdomme – brugttest af Audi e-tron
Kølesystemet og en varmepumpe har været endnu et vigtigt område for ingeniørerne, og den nyudviklede varmepumpe alene giver en rækkeviddeforbedring på 30 kilometer. Fordi man bedre og mere præcist kan køle og varme batteriet, lover ingeniørerne, at der bliver en mindre forskel fra WLTP-normen til virkeligheden, kort sagt kommer Audi Q6 ikke kun til at køre langt på papiret, men også i virkeligheden.
Racerteknik og mindre støj
De to elmotorer er heller ikke undsluppet ingeniørernes opmærksomhed. På bagakslen findes en meget kompakt og let permanentmagnet motor med 280 kW og 580 Nm. Den vejer kun 118,5 kilo inklusiv integreret differentiale, transmission og oliepumpe. Ligesom i en racermotor har elmotoren tørsumpsmøring, så en oliepumpe konstant cirkulerer olie. Havde man valgt en vådsump, hvor olien piskes rundt fra et bundkar, ville det alene have kostet fem kilometer rækkevidde - jaja lidt har også ret. Udover at smøre, så køler olien motoren, hvilket har reduceret behovet for sjældne jordarter. Det gør både motoren mere bæredygtig og billigere at producere. Til gengæld er der så et serviceinterval på olien.
Træt af Tesla - så prøv VW ID.7
Motoren på forakslen yder 140 kW og 275 Nm. Til forskel fra bagakslens motor, er den asynkron, som giver en lidt lavere effekt, men motoren kan rotere frit uden modstand, når effekten ikke er nødvendig. Det sparer strøm, fordi bilen triller længere. Takket være de to nye motorer, er strømforbruget 30 procent lavere, og de er samtidig 15 procent billigere at producere.
Endnu mindre støj
Allerede nu burde det være tydeligt, at Audi er grænsende til anale i deres grad af optimering, men der har selvfølgelig også været ingeniører, der har arbejdet på at dæmpe støjen fra elmotorerne – for ja, elmotorer er jo kendt for at støje, eller noget. Ikke desto mindre er de nye elmotorer så stille, at der ikke længere er brug for et akustisk skjold, og den sidste rest af støj fjernes ved en form for noise cancelling. Q6 skulle altså være ekstremt støjsvag.
Netop det lave støjniveau var ikke lige det, der trådte tydeligst frem, da vi fik mulighed for at køre en før-produktionsbil på Audis Driving Experience i München lufthavn. Måske lagde man ikke mærke til det, fordi bilen netop var stille, men største indtryk er, at Q6 føles meget som en Audi. Og at det ikke ville være fair at fælde dom over bilen efter to omgange på banen. Størrelsesmæssigt er Q6 ikke overraskende ret tæt i størrelse på Q5. Bagagerummet er på 590 liter, og bagsædet er ikke limousine-stort, men fint til en familie-SUV.
Konservativt oprør – BMW i5 M60
Bag rattet domineres førerpositionen af det, Audi kalder Digital Stage, hvor hele instrumenthuset er en kurvet skærm på 11,9 tommer, og midterkonsollen måler 14,5 tommer. Passageren har tilmed fået sin egen skærm på 10,9 tommer, og så er der et headup-display, som visuelt svarer til, at der hang et 88-tommers fjernsyn ude over køleren. Fysiskke knapper bruger Audi ikke meget af, i stedet har de en ny android-baseret digital assistent, som kan hjælpe via talekommandoer, og fordi systemet har en grad af kunstig intelligens, kan det sagtens svare på, hvem der er den svenske konge, eller hvad du ellers kunne finde på.
Next level stoplys
Audi indrømmer gerne, at lygter og lysteknologi er blevet en del af mærkets DNA, og Q6 byder da også på en verdensnyhed i form af den aktive digitale lyssignatur. Som ekstraudstyr kan man købe baglygter med seks OLED-paneler med i alt 360 segmenter, som skaber et nyt billede for hvert 10. sekund ved hjælp af Audis egenudviklede algoritme. De kan nærmest som en tv-skærm vise symboler, så for første gang kan de kommunikere målrettet med omgivelserne (Car-to-X). Samtidig introduceres det såkaldte kommunikationslys, hvor fx en advarselstrekant vises i midterste OLED-segment, hvis der opstår en farlig situation, så andre trafikanter kan blive advaret.
Q6 i Danmark
Q6 kommer i to effekttrim med de to samme motorer, men mens Q6 i alt har en systemydelse på 388 hestekræfter og 535 Nm, har SQ6 517 hestekræfter og 820 Nm. Den ’langsomme’ runder 100 km/t på 5,9 sekunder, mens SQ6 klarer det på 4,3 sekunder. Topfarten er henholdsvis 210 og 230 km/t. Senere kommer også to varianter med baghjulstræk og mulighed for et mindre batteri på 83 kWh. Q6 e-tron quattro og SQ6 e-tron lanceres på det danske marked i løbet af sommeren til en ret skarp frapris på 659.990 kroner, og basisversionen får Tech pakken som standardudstyr.
Tesla Model Y - solid som brugtkøb
Samlet efterlades man med indtrykket af, at Q6 e-tron er en teknisk tour de force, som tilmed bliver skarpt prissat. Teknikken ser ud til at udjævne flere af de udfordringer, som elbilerne stadig kæmper med, og tilmed er teknikken pakket nydeligt ind. Det skal nok tiltale mange danskere.