Toyota GR86 er så fed, at den får nærmest alt andet til at virke som en begravelse. Og med en startpris på lige over 500.000 kroner er den ikke engang sindssygt dyr. Alt er faktisk perfekt – bortset fra, at den allerede er udsolgt.

Omdrejningerne pisker mod 7.500 o/min, og musikken fra den firecylindrede boxermotor er på vej mod klimaks. Vi er i 2. gear på vej ud af hårnålesvinget på en fed, lille spansk bane. Vejen stiger og svinger let mod venstre. Som speederen ryger mod gulvmåtten, træder bagenden af bilen ud med en let overstyring, inden 3. gear lægges ind. Det her er altså meget tæt på at være et rullende nirvana. Gearkassen er så stram, præcis og delikat, at jeg overvejer, hvilken seksualitet man har, hvis man gifter sig med en gearkasse. Så god er den – men gearkassen er kun én del af alt det, der gør den nye Toyota GR86 til tæt på perfekt for en, som stadig bliver opstemt af mekaniske glæder.

Rallymaskinen – derfor elsker vi Toyota GR Yaris

Toyotas mest nørdede ingeniører har kælet for GR86, som er en grundig renovering af den gamle model GT86. Designet er mere elegant, mere voksent, men det er teknikken, der for alvor er interessant. Eksempelvis har ingeniørerne forstærket forbroen og dele mellem kabine og bagagerum, som øger stivheden i karrossen med 50 procent. Det er godt, for stiv er lig med præcis, og når karrossen ikke kan flekse, behøver affjedringen ikke at skulle kompensere, så det betyder, at den ikke behøver at være nær så hård.

Let, men hård

Selvom karrossen er blevet stivere, og akselafstanden er vokset fem millimeter, har hele bilen været på slankekur – 20 kilo lettere er den blevet. Og så tænker du måske, at det lyder af lidt, når du kan tage det samme på over en juleferie. Men det er faktisk meget, for den gamle GT86 var i forvejen let som en fjer. Vægtbesparelsen er opnået ved at benytte mere højstyrkestål, og så har man anvendt aluminium til både forskærme, motorhjelm og taget. Og specielt taget er vigtigt, for det flytter tyngdepunktet ned – igen til gavn for tyngdepunktet – så det er sænket 1,6 millimeter. Ja, det lyder ligegyldigt, men GT86 havde allerede et utrolig lavt tyngdepunkt, så den nye model har et lavere tyngdepunkt end eksempelvis Porsche Cayman. Og så er den før øvrigt verdens letteste nuværende firesæders sportsvogn.

Japansk blasfemi - kan du nøjes med fire cylindre i en Supra?

Ude på Circuito Monteblanco, den spanske racerbane, hvor Toyota holder præsentationen, opleves GR86 mest som en elskovssyg Mua Thai-bokser. Den er let som en fjer, men skarp og kontant, og med på den værste. Læg den ind i et sving, og du kan mærke, hvor fin balancen er. Men også, at du kan udforske dækkenes grænser uden at komme slemt til skade. Hvis du misser mellemgassen ved nedgearing, låser baghjulene, og speederslip eller for meget gas belønnes med en overstyring. Heldigvis har Toyota skabt et esp-system, som giver dig ekstra snor på banen, uden at du risikerer at tabe dig selv eller bilen helt.

Motoren er guldklump

Motoren i den gamle GT86 var i virkeligheden nok bilens største akilleshæl. En benzinmotor uden trykladning eller elektrisk forstærkning er den reneste og mest responsive motortype til denne slags galningekørsel, og derfor nægtede Toyota at smide en turbo på den 2-liters boxer i den gamle model. Men det betød også, at du skulle stå alvorligt tidligt op, for ikke at få stryg af en diesel-taxa i et lyskryds. Og alle dine kammerater grinte ad dig, fordi du havde brugt en halv million kroner på en sportsvogn med tynde overarme, når du nu kunne købe en turboladet Seat til det halve, der kunne klaske den i en hver accelerationsdisciplin.

Power på tilbud – her får du flest hk for pengene

Den gamle motor lød ikke engang særligt godt. Men alt det er slut i GR86. Boringen er vokset, mens slaglængden er de samme 86 millimeter. Her henter modellen nemlig sit navn, og samtidig et nik til den legendariske Corolla GT-model fra 80’erne, som på det japanske marked hed AE86. Takket være den større boring, er slagvolumen i GR86 øget 0,4 liter, og det gør underværker.

Der er nu 34 hestekræfter mere sammen med ekstra 45 Nm. Specielt drejningsmomentet gør en verden til forskel, først og fremmest fordi den gamle model skulle rotere helt til 6.600 o/min, før det maksimale moment var til rådighed. Nu er de i alt 250 Nm klar ved 3.700 o/min, mens de første 200 Nm er klar allerede ved 2.000 o/min. Det er en masse nørderi og tal, men jeg kan garantere dig, at det gør en verden til forskel.

Fremtidens GT – på langtur i Polestar 1

Motoren trækker hårdt i alle gear, og med den skarpere respons, du kun får med en motor uden turbo. Eneste sted, du mærker et dyk i momentkurven, er ved 4-5.000 o/min, og så er det bare geare en gang ned med mellemgas – og heldigvis tager motoren omdrejninger som en japansk superbike, takket være et let svinghjul. Det er alle de rigtige detaljer, som sammen gør køreoplevelsen til noget ekstraordinært. Fik jeg også nævnt, at de japanske ingeniører har formået at holde vægten identisk med den gamle motor, til trods for den ekstra slagvolumen.

En stram kabine

Den grundlæggende kabine er intakt, og det er en god ting, for alene siddepositionen får dig i den rette stemning. Du sidder ekstremt lavt, med et rat som kan komme langt ud og tæt på dig. Skulle du lade højre hånd blive slap, ville den falde lige ned og nærmest instinktivt gribe den korte og præcise gearstang. Sædet har masser af sidestøtte, så du nærmest skal skrue dig ned i det. Det holder dig fast, når det går rigtig stærkt, men betyder også, at du stiger ud af GR86 lige så elegant som i en superbil – det er noget, du skal have en smule tilløb til, og får du placeret venstre fod forkert, ender du med at spilde dig selv ud på asfalten som en milkshake, hvor bunden af koppen pludselig forsvinder.

En gentlemans valg - brugttest af Porsche 911

Plastkvaliteten fejler ikke noget, og materialerne føles solide. Du får tilmed alcantara på dørsiden og noget af sædet, men de øvrige materialer føles ikke mere eksklusive end i en Yaris. Du har alligevel ikke tid til at beundre dem, når bilen først er startet.

Den sidste samurai

Uanset om du kører på tilkørselsrampen til motorvejen, en bugtet landevej eller racerbanen, så er GR86 engagerende, blandt andet fordi motorlyden er skarp, totalt dominerende og ganske opildnende. Det er svært ikke at dreje motoren ud til det røde felt, banke det næste gear ind, for at mærke rusen fra den mekaniske symfoni, der rammer dig lige midt i dit nervecenter.

Lige over grænsen – Ford Mustang Bullitt

Faktum er dog, at motorlyden er fake. Den er i hvert fald akustisk forstærket, så der et sted i motorrummet sidder noget nær en mikrofon, og lyden forstærkes af en række højtalere i kabinen. Det er simpelthen nødvendigt, fordi bilen ellers ikke ville kunne overholde EU’s støjkrav.

Apropos EU, så er der dårlige nyheder. GR86 har muligvis et intenst liv, men det er også kort. Fra 2024 er det slut. Latterlige regler for skiltegenkendelse, som både kræver, at forruden er placeret højere og længere tilbage, gør, at GR86 får et meget kort liv. Det betyder så, at Toyota Danmark allerede har solgt alle eksemplarer af modellen – det tog bare halvanden time.

150.000 kroner – hvor meget sportsvogn kan du egentlig få?

Og efter en dag på racerbanen med bilen, kan jeg kun være misundelig på de få danskere, der har bestilt bilen. Til pressemødet i Spanien er det også tydeligt at mærke, at Toyotas medarbejdere er stolte af bilen og dens succes. Man fornemmer, at det her er et projekt drevet af passion frem for Excel-ark. Der er dog også en smule ærgrelse at spore, for da jeg spørger direkte, om dette er sidste model af sin art, forklarer en medarbejder mig i stedet, at modellen internt er kendt som den sidste samurai. For Toyota tror ikke selv på, at de kan lave lige så dynamisk, engagerende og legesyg bil igen, hvis den også skal være elektrificeret.