Den elektriske Cayenne rykker hegnspælene for elektriske biler med voldsom hurtigladning og endnu hurtigere acceleration. Det er tilmed en bil, der er lige så meget hjemme på en pløret mark som en snæver bjergvej – faktisk er der bare ét problem.

Dengang, før finanskrisen ramte Danmark, var en Porsche Cayenne på gule plader det ultimative statussymbol for en selvstændig håndværker. Siden har Cayenne som regel rimet på overflod og dårlig situationsfornemmelse. En Cayenne Turbo S er nemlig cirka lige så nøjsom som en alkoholiker til prøvesmagning på et mikrobryggeri. Men så er det jo godt, at strøm er løsningen på alle vores problemer – eller i hvert fald nogle af dem.

Syntetisk sjov – Hyundai Ioniq 6 N

Den nye Porsche Cayenne Turbo Electric er nemlig den kraftigste bil, Porsche nogensinde har serieproduceret. Med overboost yder de to elmotorer til sammen 1.156 hestekræfter. Det er nok til at sende den 2,7 tons tunge SUV til 100 km/t på brutale 2,5 sekunder, og videre til 200 km/t på 7,4 sekunder. Det går så stærkt, at man fysisk bliver dårlig af det.

Formula E og store køleskabe

Til hverdag må du nøjes 857 hestekræfter og 1.500 Nm fra to permanent magnet elmotorer, hvoraf den bagerste er udviklet og produceret af Porsche selv i Zuffenhausen. Som noget helt nyt, har Porsche lånt teknologi fra deres Formula E-racer, så den bagerste motor er oliekølet. Normalt er elmotorer væskekølet, men i et kredsløb udenfor statoren. I denne motor løber en særlig syntetisk og ikke ledende olie direkte langs med kobberviklingerne. Det giver en langt mere effektiv køling, og skulle man opnå samme køleeffekt med den traditionelle teknik, anslår Porsche, at systemet skulle være 1,5 gang større. Porsche påstår også, at elmotoren på grund af denne teknik udnytter op til 98 procent af energien til fremdrift.

BMW 3-serien bliver elektrisk med 900 kilometers rækkevidde

Batteriet vejer omkring 640 kilo og har en bruttokapacitet på 113 kWh, som giver en rækkevidde på op til 624 kilometer takket være et relativt strømlinet design med en cd-værdi på 0.25.

Selve cellerne er leveret af LG, men derfra er det Porsche, der klarer resten, og de har virkelig arbejdet på at kontrollere temperaturen. Porsche siger selv, at batteriets kølesystem modsvarer 100 store køleskabe. Kigger man ned på batteriet, kan man se, hvordan kølevandet ledes forskelligt alt efter, om det er der, hvor kølevandet kommer ind eller ud. På sin vej, når væsken nemlig at absorbere varmen, og det har man, for første gang, taget hensyn til.

Perfekt familiebil eller brugt mareridt? Brugttest af VW ID. Buzz

Køling er central på en højtydende elbil, specielt Cayenne, der uanset varianten er i stand til at hurtiglade med op til 400 kW. Det betyder, at du kan lade det store batteri fra 10 til 80 procent på under 16 minutter, hvis batteriet er omkring 15 grader. Det er helt vildt, og ved 80 procent har du stadig en ladeeffekt på omkring 175 kW – eller samme effekt en VW peaker ved.

Terræn og tung trailer

Det siger noget om Porsches selvtillid, når halvdelen af testprogrammet var fyldt med forskellige terræn-ture. De fleste andre luksus-SUV ville måske have nævnt terrænegenskaberne, men aldrig turde lade os teste dem. Desværre havde det været rigtig pløret på banen tidligere, men knastørt mens vi var der. Det betød, at de meget stejle op- og nedkørsler var ligegyldige for den store og kraftfulde bil. Den klarede dem uden den mindste sved. Største udfordring for Cayenne er, at den er bred, tung og så er frihøjden trods alt begrænset.

Den elektriske Mercedes G-Klasse knuser alt i terrænet

Alle biler på terrænbanen var udstyret med offroad-pakken, der koster 32.000 kroner. Med den kan den standardmonterede luftundervogn hæve sig fra en maksimal frihøjde på 19 centimeter til 24,5 centimeter. Visuelt er største ændring en anden frontspoiler uden vinge, som sikrer en tilkørselsvinkel på 25 grader i stedet for 19. Det er nok de færreste danskere, der interesserer sig for den slags, men offroad-pakken hæver også anhængervægten. Alle biler på du trække 3.000 kilo, men med offroad-pakken hæves talet til 3.500 kilo. Ganske praktisk for en murermester.

Typisk Porsche

Selvom Cayenne er en elbil, er det også en SUV, så du får på papiret 781 liter bagagerum, selvom det ikke synes helt så stort. Og hvis du er godsejer med tre til fem jagthunde, så vil de skule til dig, for der er langt op i bagagerummet efter en hel dag med at apportere fasaner. Til gengæld er der så også 90 liter trunk, og på bagsædet sidder du bedre end på business class hos SAS. Bagsæderne er nemlig elektrisk justerbare, og i dørsiderne er der indlagt varme. Der er masser af pladser, og samlekvaliteten er høj, som man forventer af en Porsche.

Praktisk Porsche med lynnedslag er vidunderlig

Foran mødes du af et helt batteri af skærme, og Porsche lover, at der er 50 procent mere skærm, sammenlignet med den benzindrevne version, som stadig fortsætter i produktion. Midterste skærm kalder Porsche Flow Display, og den har et let knæk, så den nederste del strækker sig ud mod føreren. Porsche har tilmed brugt et trick fra Audi, så der er et lille armlæn under skærmen, hvor man kan hvile sin hånd for nemmere at betjene skærmen. Ganske smart.

Brugttest af Porsche 911 – så meget koster det at køre legenden

De tre skærme og de rigtig mange informationer er typisk Porsche og kan være svære at overskue, før man lige vænner sig til dem. Og apropos armlæn, så blev jeg aldrig venner med armlænet i midterkonsollen. Det kan skydes frem og tilbage for at give optimal støtte, men min albue landede hver gang på kanten, som ikke er polstret på grund af skinnerne, der skal kunne skyde det ellers velpolstrede armlæn frem og tilbage.

Fransk ihærdighed

Et par af ingeniørerne bag Cayenne betror mig, at Porsche har en fransk og tidligere rallykører ansat til at teste dæk til Porsches nye modeller. Han bor ved siden af en racerbane i Spanien, og laver ikke andet end at teste dæk dagen lang. Faktisk har han været 10.000 forskellige dæk igennem, før han var tilfreds med det Pirelli-dæk, der sidder på Cayenne. Bagerst måler de 325 millimeter, og hver eneste millimeter er nødvendig for at overfører de vanvittige kræfter.

Fremtiden lige nu – Porsche Taycan Turbo S

Porsche har fundet nogle helt utrolige og meget øde landeveje en times tid udenfor Barcelona, hvor vi kan slippe i hvert fald nogle af kræfterne fri. Mellem svingene er det som at flyve kamphelikopter, og kræfterne slipper aldrig op. Hvis du drister dig til at bruge boostknappen, er det med helbredet som indsats – det lykkes mig at køre mig selv køresyg.

Porsches nye Panamera bryder fysikkens love

I svingene hænger den store bil fast på en måde, der ikke burde være muligt for en bil, der vejer tæt på tre tons. Med luftundervogn og Active Ride er der begrænset med krængning, men helt væk er den ikke. Der er heller ikke optakt til overstyrende bagende – heldigvis. Grebet i asfalten er massiv, og den veksles 1:1 til brutal acceleration. Styretøjet er lige så direkte som en hver anden Porsche. Her kan tyskerne bare noget særligt.

Støjende

Vi kører også basisversionen med 442 hestekræfter og en frapris på 1.069.900 kroner, men den føles faktisk ikke så hurtig, som accelerationstiden på 4,8 sekunder antyder. Men uanset om det er billigste eller dyreste variant, så har modellen et centralt problem – dækstøj. Alle biler, vi prøver, havde simpelthen for meget af det. Uanset hastigheden er der en gennemtrængende støj fra de, indrømmet, meget brede dæk, og for mig personligt ødelægger det en stor del af den ellers luksuriøse fornemmelse. 

Familielynet fra Italien - Maserati Grecale Folgore

Det ændrer ikke på, at Cayenne er en ganske komplet elbil, der sprænger teknikskalaen på flere punkter. Så mon ikke vi kommer til at se lidt flere (meget succesfulde) håndværkere, der kører Cayenne – ligesom i gamle dage.