Skoda Karoq – den nye snemand

|

Skoda Karoq skal tage over efter den lettere specielle Yeti, men hvor den tidligere model var en model for de få, er Karoq et gedigent produkt med masseappel.

Skoda Karoq er en velproportioneret sag, som rammer lige ind i hjertekulen af SUV-markedet, og til forskel fra visse konkurrenter har den rygrad til at skilte med et 4x4-skilt på bagsmækken – den slags skal ikke stå uprøvet hen, så vi har spændt testbilen, en Karoq 2,0 TDI AdBlue 4x4 med 7 trins DSG, for en Sverigestur med et væld afufremkommelige traktorspor – og en masse sne.

Europas bedste bil - Volvo XC40

200 kilometer svensk motorvej afslører flere forskellige ting. Først og fremmest at DSG-gearet ikke lever op til sit ry, og at vognbaneassistenten er mere enerverende end hjælpsom. Faktisk er det først på vejen hjem igen, det går op for mig, præcis hvad der irriterer mig ved den – den laver små justeringer på rattet, selv når du bare vil køre ligeud. Forestil dig en motorvejsstrækning, hvor vejen drejer ganske let. Her ville jeg normalt kun dreje ganske lidt, så bilen bevæger sig tæt fra den ene side af sin vognbane til den modsatte. Man udnytter altså hele bredden af sin vognbane for at dreje mindre på rattet. Sådan fungerer det ikke med vognbaneassistenten i Karoq, der i stedet konstant laver små korrektioner, så bilen opfører sig som en metalkugle i et pinball-spil, hvor de to striber i vognbanen er banderne. Det giver en nervøs kørsel, der er alt andet end afslappende, og resultatet er, at jeg kobler systemet fra på den lange tur. 

Den nervøse teenager
Da Volkswagen introducerede DSG-gearet, satte de en mindre revolution i gang, fordi de to koblinger gjorde lynhurtige gearskift mulige. Siden har de traditionelle automatgearkasser dog vist, at også de kan skifte gear på et splitsekund, og i hvert fald i tilfældet med Karoq, kan de også skifte gear noget blødere. Problemet med gearkassen i Karoq er ikke, når du accelererer hårdt – her eksekveres hvert skifte på et splitsekund, nærmest umærkeligt. Nej, det er straks værre, i eksempelvis en køsituation hvor man går på gassen for så at slippe den igen, fordi en anden trafikant trækker ind foran dig. Det får gearkassen til at hakke brutalt, fordi den forvirret forsøger at finde det optimale gear som en behagsyg, men klodset teenager med dunet overskæg på en mellemdyr restaurant. Det bliver aldrig elegant.

En japansk crossover, der ikke giver mening - Subaru XV

Den 2-liters dieselmotor har masser af effekt og moment, og på trods af at være kluntet, så fanges DSG-gearkassen aldrig med et for tungt gear, så de 340 Nm er altid klar til at skubbe bilen frem. 0 til 100 km/t er officielt overstået på 9,3 sekunder, som er fuldt tilstrækkeligt. Men der er et men. Jeg oplevede flere gange, at motorlyden bliver små-irriterende. Egentlig er Karoq fint støjdæmpet, men på motorvejen bliver motorlyden til en dronelyd, som bliver træls efter længere perioder.

I sneen
Nu skal det ikke lyde som om, turen til Sverige var forfærdelig, for Karoq er en udmærket langtursvogn, men der findes de konkurrenter, der gør det bedre. Men det skal ikke kun handle om kørsel på asfalten – netop Karoq har jo det der glorværdige 4x4-skilt på bagsmækken og vel fremme i Småland, står sneen højt. Så er det jo heldigt, at Karoq er udstyret med op til flere køreprogrammer, som styrer antispind, speederrespons og firehjulstræk, og et af dem er Snow, som er særligt velegnet til, ja – sne. Kombinationen af gode Continental-vinterdæk, firehjulstræk og Snow-programmet gør, at sneen aldrig bliver en hindring, uanset hvor dyb den er på grusvejene gennem skoven, og uanset om det går op eller ned. Karoq ville helt sikkert bestå vinterferie-prøven til et skisportsted.

Men en ting er sne, en anden ting er rigtig terrænkørsel, så jeg tvinger tjekken gennem et groft traktorspor, hvor jeg smider den i det dedikerede Offroad-program, som har det, Skoda kalder Electronic Differential Lock¸ som bremser spindende hjul og overfører effekten til de hjul, der har greb. Helt efter hensigten virker det ikke, for da jeg forsøger at forcere en 40 cm høj, men stejl opkørsel, som er en stikvej fra traktorsporet, får jeg og Karoq problemer. Fordi der skal drejes skarpt til højre, letter skiftevis højre baghjul og venstre forhjul, og det elektroniske spær formår ikke at sende tilstrækkeligt med kræfter til de hjul, som har fodfæste. Med en mere direkte vinkel på bakken, går det, men her afsløres også Karoqs helt store udfordring i forhold til at være en rigtig snemand eller bjergged – frihøjden. Den er kun på 17,6 cm eller 3,5 cm mindre end eksempelvis Dacia Duster. Inde skoven betyder det blandt andet, at der er mange steder, vi simpelthen ikke kan komme forbi svenske granitblokke, men det betyder også, at Karoq ofte løfter et hjul over ujævnheder, som en kåd hanhund. Det ser måske sejt ud, men det er ikke effektivt, for hjulene spinder bare i luften i stedet for at sende tjekken frem. Når det er sagt, så er Karoqs indsats bestemt godkendt. Den kommer længere frem end de fleste kunne drømme om at udsætte den for.

Mere Tiguan end Yeti
Størrelsesmæssigt er Karoq næsten identisk med Seat Ateca, som den teknisk er nærmest identisk med, og den er kun lidt mindre end onkel VW Tiguan. I Skodas eget program placerer Karoq sig under den store SUV Kodiak. På afstand kan det faktisk være svært at adskille de to modeller visuelt, men side om side er der ingen tvivl. Karoq skal erstatte Yeti, en lidt anderledes model, som måske var foran sin tid, og derfor er man gået mere konservativt til værks, og følgelig opleves Karoq på mange måder som en tjekkisk Tiguan.

Vi kører Volkswagen Tiguan Allspace med plads til syv

Det er på ingen måde dårligt. Sæt dig ind i kabinen, og du føler dig hjemme med det samme. Sæderne er gode, kabinekvaliteten er høj, og i testbilen, som er en Style, er der masser af standardudstyr som adaptiv fartpilot, parkeringssensor i bagenden, LED-forlygter og indstigningslys med et Skoda-logo, som projiceres på jorden, når du åbner døren.

Men en Skoda skal også være andet end udstyr – den skal være praktisk. Bagsædet er fint rummeligt til voksne, og bagagerummet tager 521 liter, og hvis du har brug for at have eksempelvis en seng med, så kan du som ekstraudstyr tilkøbe et højre forsæde, der kan lægges helt fladt.

Vi tester Nissan Qashqai

Samlet set er Karoq en vellykket bil, og den efterlader mig med et godt indtryk, trods nogle småirriterende fejl. Når det kommer til prisen, så er Karoq dog umiddelbart ikke det billigste alternativ. En Qashqai med firehjulstræk starter ved 300.000 kroner, men så får du kun 130 hk fra en 1,6-liters diesel. Hos Seat Ateca, kan du få samme motor og firehjulstræk fra 375.000 kroner, mens Skoda forlanger 389.000 kroner for samme pakke. Testbilen koster 409.000 kroner med DSG-gearkassen, som du i min optik godt kan spare væk, hvis du ikke er bange for at motionere venstre ben.

Biltorvets vurdering

plus Fin pakke Komfortabel på vej, men overraskende terrængående
menu Træls vognbaneassistent Motoren støjer, og DSG-gearkassen er kluntet

Specifikationer

R4/16v
1.968 ccm
150 hk ved 3.500 o/min
340 Nm ved 1.750 o/min
Firehjulstræk
7A
195 km/t
9,3 sek.
19,2 km/l
138 g/km
1.591 kilo
408.980 kroner (Testbil 438.667 kroner)

Skoda Karoq på biltorvet.dk

icon-licensePlate

Nummerpladeinfo

icon-newsletter

Modtag Biltorvets nyhedsbrev