Den hjemvendte superhelt – Toyota Supra er en fest fra fortiden

|

Du får et design, som råber om kap med den himmelske lyd under den lange motorhjelm. Kan du leve med BMW’s indflydelse overalt, er Supra den mest coole sportsvogn lige nu, som du ikke kan købe.

Vognen foran er en cremehvid sænket Toyota Corolla 1,6 twincam fra starthalvfemserne, og den unge fyr rækker armen ud og giver mig en finger. Ligesom så mange andre. Det er ikke en langfinger, men en tommeltot opad. Overalt hvor det røde lyn af en Supra befinder sig, får den nemlig anerkendende nik, tommelfingre, hoveddrejninger og høster udbrud som fed bil.

Selv ikke en giftiggrøn Porsche 718 GTS med åbent spjæld i udstødningen eller en larmende orange Mustang, der gjalder som et sommertordenvejr gennem gaderne, fik halvt så meget opmærksomhed, som Supraen. Den modtages på vejene som en savnet, hjemvendt superhelt. Opmærksomheden er total.

Det er velfortjent, og ikke kun fordi den er bragende smukt designet med sine svulstige hofter og svungne taglinje, der ender i en fiks bagspoiler – i den knaldrøde farve minder den om en Ferrari 250 GTO. Men lige så meget, fordi den er en legende, som hele ungdomsårgange har sukket efter i efterhånden mange år.

Bremserekord
I gamle dage, helt præcist for 17 år siden, stoppede Toyota produktionen af Supra efter fire generationer, hvor især seneste version var toppen af en evolution, der gjorde Supraen legendarisk. Den var ret avanceret for en bil i 1993 med aluminiumsfronthjelm, sekventiel dobbeltturbo og sindssyge bremser, der gav den verdensrekord i 100-0 km/t-tiden.

Kald mig bare kylling – Jaguar F-Type SVR

Den modsatte vej fra 0-100 tog kun 4,9 sekunder. Modellen var elektronisk begrænset til 250 km/t, men havde et speedometer der gik til 300 km/t. Der var traction control og spærredifferentiale, dobbelte triangler og vægtreduceringen var hysterisk, helt ned til gulvmåtterne, som var lavet at hule tråde. Den betog de unge Corollakørende tunere lige så meget, som de langhårede med hul i forvaskede jeans tilbad Nirvana. Men guden hed her 2JZ-GTE.

Det er motorkoden for den solide rækkesekser på 3,0-liter, der brød Japanernes gentlemansaftale om max 280 hestekræfter med sine 330 hestekræfter for europæiske version, men det var endda groft underspillet. Man kunne give motoren røvfuld i det uendelige med større turboer og andet lir og bare få flere og flere heste ud af det.

Fast and furious
Legenden blev ikke ligefrem talt ned i utallige videospil og film, som fx i den første Fast & Furious, med den nu afdøde helt, Paul Walker, der kørte i et meget orange eksemplar. Når du siger 2JZ får alle motorhoveder vand i øjnene, for den gjorde den umulige drøm om 1000 hestekræfter muligt og kunne spanke superbiler, så de blev knaldrøde i numsen og tryglede om nåde.

Med det på plads, kører vi tilbage til fremtiden, helt frem i sæderne på femte generation af Supra. Lavet i samarbejde med BMW.

Umiddelbart måske en helligbrøde at lave den i samarbejde med nogen, men når det nu skal være. Toyota har før lavet den slags, fx med Subaru BRZ, hvor Toyotas version hed GT86. Det er jo dyrt at lave sådan nogle nicheprodukter, så hvorfor ikke teame op med nogl,e der har lidt gryn, erfaring og ved hvordan man får hældt køreglæde i tanken?

Brugttest: Sådan køber du Maserati Ghibli uden bekymringer

Førstehåndsindtrykket er, at den nye Supra med sin lange forende er som ophavet, men den syntes kortere og mindre. Det er lidt mere en to-sæders sportsvogn end en lang coupé. Helt præcist er den da også 13,5 cm kortere end forgængeren, men 43 mm bredere. 

Slår hovedet
Kabinen er en hule, hvor du slår dit hoved mod taget de første par gange, du kravler ind i den, og forruden er smal, så du har lidt samme udsyn som gennem en styrthjelm. Et tryk på startknappen vækker en behersket buldren og et fremragende head-up-display – så kan man koncentrere sig om at kigge lige ud, og ikke på alle BMW-detaljerne i kabinen. Der er nemlig overraskende meget af BMW i betjeningen undtagen selve instrumenthuset.

Toyota Yaris GRMN – festversionen til de fartglade

Det består af en enkelt kæmpe skive med omdrejningstal placeret midt i en digital skærm, der viser dig alt, hvad du har brug for. Betjeningen er som den skal være, nemlig fremragende, alt er, hvor man forventer det.

Supra har kun to køreprogrammer. Normal og Sport. Sport giver mere lyd, højere omdrejninger og mere sprutten, men gearskiftene skifter blødt som en perserkat – her er ingen hammer i ryggen, men det er stadig hurtige og kontante skift, dog ikke i nærheden af de føromtalte grønne og orange hidsigpropper.

Til gengæld får man en guddommelig lyd af mekanisk hvinen, der giver gåsehud i øregangene op mod omdrejningstællerens højeste tal. Det lyder så fintunet, at man næsten kan føle de titusindvis af testtimer og runde efter runde på Nürburgringen, der er lagt i optimeringen af maskineriet.

Desværre er det også en lille smule snyd, da lyden er kunstigt forstærket fra højttalerne.

Lige over grænsen – Ford Mustang Bullitt

Øvelsen fra 0-100 km/t sker på 4,3 sekunder, men føles meget hurtigere i virkeligheden. Måske er det tilsigtet og Supra-agtigt at levere mere, end der står på papiret?

Foden smelter
Det er bemærkelsesværdigt, hvor perfekt gearkasse og motor spiller sammen med speederfoden uanset køreprogrammet. Pedalen bliver hurtigt hovedinstrumentet i at styre vognens temperament. Det lyder simpelt nok – jo hurtigere og hårdere du klamper pedalen, jo hidsigere er bilen, men i andre biler er balancen aldrig fuldkommen. Enten sker der intet, fordi pedalvandringen er for lang og så pludselig vælter klaveret i larm, men i Supraen styres det perfekt på en måde, som gør, at man smelter sammen med mekanikken.

Så er der styretøjet. Vognen har en perfekt 50-50-vægtfordeling, som gør den kan kastes rundt i sving med næsten uendelig kontaktlim på sutterne. Forenden føles helt utrolig let, når man flår hurtigt i rattet. Når den endelig slipper, sker det i abrupte ryk fra bagenden, for den er sat op til grip, ikke drift.

700 hk fra helvede – Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Eneste alvorlige anke er, at den ikke er perfekt til langture. Godt nok kan den køre helt op til 13,5 km/l ved motorvejshastighed, hvilket er ganske imponerende, men bagagerummet er lille og ikke adskilt fra kabinen, der er ret meget dækstøj og den adaptive fartpilot er mere forsigtig end i en Volvo, hvilket gør den stort set ubrugelig.

Det sagt, er hjertet fuldkommen tabt. Designet, historien og legenden, den vilde opmærksomhed og køreegenskaberne er så fuldendte, at den jo bare skal have en plads forrest i drømmegaragen.

Guide: Sådan undgår du stress bag rattet

Den er blød og letkørt, vældig muskuløs i mellemaccelerationerne og racerlyden sidder i dig i dagevis. Så har vi endda glemt at nævne de fantastisk effektive bremser, et adelsmærke fra forgængeren. Tidligere Supra-ejere vi prøvekørte bilen med, siger med begejstring i stemmen, at Toyota har ramt den. Altså den gamle Supra-feeling med den laaange motorhjelm og præcise styring.

Den er altså super. Desværre er den også udsolgt i de fleste lande og i Danmark er der venteliste. Der bliver nemlig kun leveret 900 til Europa, da det er alt fabrikken Magna Steyer i Østrig kan levere i år. Men næste år kommer en ny forsyning. Så spar op nu – du skal bare bruge en god million kroner, og det er jo ikke så galt.

Tysk effektivitet - Porsche Panamera GTS

Biltorvets vurdering

plus Legenden er tilbage! Med flot design og fabelagtige køreegenskaber. Du får masser af kærlig opmærksomhed.
menu Dækstøj bliver trættende ved lange stræk på motorvejen

Specifikationer

R6 Turbo
2998 ccm
340 hk v. 5000-6500 o/m
500 Nm v. 1600-4500 o/m
Baghjulstræk
8A
250 km/t (begrænset)
4,3 sekunder
12,2 km/l
188 g/km
1520 kilo
1.009.990 kroner (testbilens metallak: 19.988 kr).

Toyota Supra på biltorvet.dk

Du har nu skjult annoncen, gør den synlig igen ved at klikke her på kortet.
Toyota Supra 3,0 Turbo
129.900 kr.
Toyota Supra
3,0 Turbo
Hornsyld
240.000
1992
icon-licensePlate

Nummerpladeinfo

icon-newsletter

Modtag Biltorvets nyhedsbrev