Den niende generation af Toyota Hilux er blevet bedre på flere områder, men som elbil taber den essensen af alt det, der har gjort Hilux til et ikon. Men det betyder ikke, at elbilen ikke kan gøre nogle ting godt.

Tordenskraldet buldrer lige over os, mens glimtet lyser den sorte himmel og kabinen op. Regnen trommer hårdt på taget, mens vi mere glider end triller ned ad en stejl bakke, hvor regnen allerede har gravet store render. Regnen forvandler stierne til mudder, der er glat som is, og den hyggelige morgenrute, som gæve event-folk fra Toyota har planlagt som en udflugt i frodige bakker i Rumænien, er forvandlet til en tur, der kræver en god portion erfaring. Og en bil bygget til opgaven.

KGM Musso EV er en ny biltype til familien - med et stort problem

Heldigvis sidder vi i niende generation af den ultimative eventyrbil – Toyota Hilux. Med 204 diesel-heste, 30,9 centimeter frihøjde, lavgear og spær, er det uden tvivl førerens evner og gadedækkene, der sætter begrænsningerne. Måske derfor kommer vi ned ad bakkerne uden skrammer.

Legenden bliver elektrisk – Toyota Hilux Electric

Tilbage ved Toyotas base, får vi den nedslående besked, at alle ruter er blevet lukket på grund af vejret. Det er simpelthen for farligt at begive sig ud i bjergene i en bil med gadedæk. Men det giver så tid til at køre en landevejstur i den udgave, som i virkeligheden bør sætte dagsordenen. Den nye elektriske Hilux. Toyota er nemlig for en gangs skyld first mover, og lancerer som de første af de store bilproducenter en elektrisk pickup.

Kun Corolla er mere populær

Hilux er Toyotas næstmest solgte model nogensinde med 27 millioner producerede biler. Den er kun overgået af Corolla, så når der kommer en ny generation af Hilux, er det en stor ting. Specielt når den er blevet elektrisk.

Lydløs monstertruck for de tunge håndværkere - Maxus eTerron 9

Derfor er det måske også lidt ærgerligt, at de tekniske specifikationer ikke sådan rigtig imponerer. Toyota har for robusthedens skyld valgt at placere batteriet mellem vangerne på chassisrammen, så det er godt beskyttet og så langt væk fra underlaget som muligt. Men det skaber flere begrænsninger. Frihøjden er 21,2 centimeter eller næsten 10 centimeter lavere end dieseludgaven, og så er der ikke plads til ret mange batterimoduler. Faktisk er nettokapaciteten på batteriet kun 54 kWh. Rækkevidden er officielt kun 257 kilometer, og det er ikke muligt at forvarme batteriet, og så kan bilen kun hurtiglade med 125 kW, så fra 10 til 80 procent tager 30 minutter.

Elektriske ulemper

Så er der det med priserne. Hilux Electric Active har en startpris – ex moms – på 424.900 kroner, eller 25.000 kroner mere end dieseludgaven. Og for at føje spot til spe, så må den elektriske Hilux kun trække 1.600 kilo og laste 715 kilo, mens dieselvarianten klarer 3.500 kilo og over et tons på ladet.

Dyrt værktøj – Ineos Grenadier Quartermaster

Chefingeniøren fortalte godt nok, at den egentlig sagtens kan klare to tons, men på grund af Toyotas 10 års garanti på batteriet og europæiske regler, holder man sig herhjemme til 1.600 kilo.

Støjsvage fordele og Land Cruiser-luksus

Den nye Hilux er på tværs af drivlinjer blevet væsentlig mere lækker. Kabinen er inspireret af Land Cruiser, så du får den samme retro-futuristiske stil, høj kvalitet og sæder der er bedre polstret. Der er to 12,3 tommer-skærme, og et længere armlæn til højre arm, så det støtter bedre.

På dinosaur-jagt i højtråbende Hilux

Men det bedste ved niende generation er, at den er blevet bedre støjdæmpet. I elektriske varebiler mangler man motorlyden, men typisk bliver andre lyde bare mere tydelige. Sådan er det ikke med Hilux, og den gode støjdæmpning går igen i versionen med dieselmotor. Det er en hel anderledes og luksuriøs oplevelse end i gamle dage.

Det er også en mærkbar forbedring, at man har bruger elektrisk servostyring i stedet for hydraulisk, som også er standard på dieselvarianten. Det har strammet styretøjet op, så det er mindre slasket. Kort sagt føles det meget mindre som et styretøj i en pickup og mere som i en personbil. I kombination med de nye sæder og lyddæmpningen, er Hilux nu blevet en bil, som du nemmere kan køre langt i uden at blive træt.

Brint, diesel eller strøm – vi kører fremtidens Toyota Hilux

Selvom eludgaven gør det økonomisk lettere at indregistrere Hilux som personbil, så bliver det ikke billigt. En Active koster fra 581.090 kroner. Problemet er også, at bagsædet ikke er specielt rummeligt. Der findes biler i Polo-klassen, hvor du sidder bedre på bagsædet.

Til gengæld har bagklappen til ladet fået gasdæmper, så den er meget lettere at betjene, og så har Toyota hentet inspiration fra Ford Ranger og har indbygget trin i siden af bilen, så det er nemmere at nå noget i ladet. Der er tilmed stik i ladet, som leverer 1.500 watt. Det er praktisk, hvis du skal have ladet powertools ude på marken. 

Prærievogne og en kiropraktor

Desværre føles det som om, Toyota er gået tre generationer tilbage, når det kommer til bagakslens affjedring på den elektriske variant. Hvis du nogensinde har kørt en pickup af ældre dato, ved du måske, at bagenden var affjedret mere eller mindre som en prærievogn fra 1890’erne med stiv aksel og bladfjedre. Man fik hurtigt brug for en klippekortsordning hos en kiropraktor, medmindre der lå mindst 20 sække af Aalborg Portlands fineste i ladet til at bløde de stive fjedre op. Sådan er det desværre også i den elektriske Hilux.

Tunge tricks - Volkswagen Amarok V6

Hilux Electric er omkring 300 kilo tungere end dieselvarianten, og derfor er det nødvendigt at gøre bladfjedrene stivere. Tilmed har Toyota benhårdt fokuseret på flådekunderne og ikke privatpersoner, som måske kun sjældent udnytter lasteevnen.

Man har brugt et såkaldt De Dion-ophæng i kombination med bladfjedre, og det giver en større uaffjedret vægt, som kræver mere af støddæmperne at kontrollere. Resultatet er en hårdere affjedring, som ikke formår at dæmpe vejens ujævnheder. For dig, din ryg og bagende betyder det, at der konstant er vibrationer, og mange af dem havner direkte i din rygsøjle.

Cowboyen er blevet vegetar – Ford F-150 Lightning

I den dieseldrevne udgave er det noget bedre, fordi både bil og bagaksel er lettere, og derfor kan man have en blødere affjedring uden at skulle gå på kompromis med lasteevnen.  

Ingen outback her

Det var svært at få en reel måling på strømforbruget på testkørslerne, så vi kan ikke sige noget om forbrug og dermed rækkevidde. Når vi får den hjem til test i Danmark, skal vi nok teste det, inklusiv med trailer.

Specialværktøj for de få – Isuzu D-Max

Toyota er helt klar i deres kommunikation om, at denne model er beregnet til flådekunder som lufthavne, kommuner, landinspektører, der har brug for at kunne transportere noget tungt over ujævnt terræn, og for de fleste af dem, vil rækkevidden sikkert være tilstrækkelig.

Men Hilux er normalt en bil, der giver dig følelsen af, at du kan krydse Australien fra kyst til kyst uden problemer. Med 54 kWh batteri når du bare ikke ret langt, og det lille batteri får fantasien til at briste meget hurtigt. Derfor er konklusionen, at Hilux Electric udelukkende bliver for medarbejdere, der ikke selv kan bestemme, og som kører relativt få kilometer om dagen.

Vitaminindsprøjtning til Toyota Hilux

Til os andre, der drømmer om turen ud i outbacken, er der jo heldigvis stadig den dieseldrevne version, som både er billigere, har flere kræfter, må slæbe mere, og så har den også fået alle de forbedringer, som Hilux Electric trods alt byder på.