Dacia har med simple midler konstrueret et teknisk vidunder, der efterlader alle fordomme i gruset i Marokkos ørken. Med en trecylindret benzinmotor og en lille 48 volts elmotor, er den nye Duster på papiret mere noget til hjemmehjælpere end eventyrer, men ude på de stejle skrænter er Duster ligeglad.

Selvom den originale Duster var fed på sin helt egen måde, var den aldrig nogen Land Cruiser eller G-Klasse. Så det er med afdæmpet skepsis, jeg sætter mig i en flyver til Marokko for at teste den seneste version. Da vi ankommer til Marrakesh, begynder panikken allerede at brede sig, for ingeniørerne har ligefrem droppet det mekaniske firehjulstræk. Og nogen har altså seriøst tænkt sig, at vi skal bevæge os ud i Agafay-ørkenen i en forhjulstrækker. For den nye Duster har blot en 1,2-liters og trecylindret benzinmotor, der sender kræfterne igennem en ny sekstrins dobbeltkoblingsgearkasse – den første nogensinde for Dacia – og ud til forhjulene.

Udsalg i friluftsbutikken – Dacia Duster 4x4

I stedet for en kardanaksel, der også sender kræfter til baghjulene, har de franske ingeniører (Det er jo stadig Renault, der ejer Dacia) udviklet verdens kraftigste 48 volt elmotor. Den yder 31 hestekræfter og 87 Nm, så altså kun lidt mere end en forvokset DeWalt-skruemaskine, og er i hvert fald langt fra en gammeldags Land Rover eller Land Cruiser.

Legenden bliver elektrisk – Toyota Hilux Electric

Sindsroen bliver ikke dæmpet af, at det franske eventteam behandler de samlede journalister som voksne mennesker. Det er en sjældenhed i vores branche, og med god grund. Til briefingen er der ikke andre regler, end at vi skal overholde færdselsreglerne på offentlig vej og være fremme ved ørkenlejeren, hvor vi skal overnatte, inden det bliver mørkt. Ingen formaninger om at tage det med ro, ingen områder vi ikke må køre, og ingen forhindringer der ikke må forceres. Igen en sjældenhed, for på lanceringer vil bilmærkerne normalt helst holde journalisterne i hånden hele vejen, så intet går galt. Lige den pointe har franskmændene åbenbart misset, eller også stoler de bare blindt på deres produkt.

Fri leg i ørkenen

Før vi rammer Agafay-ørkenen, er der knap 20 kilometers hektisk trafik, der skal forceres, med alt fra busser til knallerter, der vælter umotiveret ud på landevejen. Her er Duster ikke nogen solstrålehistorie. Styretøjet er decideret slattent, og har et stort dødt punkt omkring midterstillingen. Speederresponsen er både sløv og med en vis forsinkelse, og den relativt korte, men høje bil krænger en del.

Fars fede ferie – vi kører 1.300 km i Volvo EX30 CC og campingvogn

Som trafikken tynder ud, og vejene forvandler sig fra hullede asfaltstriber til grusveje og så til stier i ørkenen, er det som om Duster begynder at give mere mening. Hen over ørkenen i fart er den slatne affjedring langt bedre til at opsluge bump og ujævnheder, og bilen virker stabil, selvom støddæmperne flere gange støder helt i bund. Konklusionen er, at Duster ikke designet til hurtig kørsel a la Paris Dakar, selvom det er ganske underholdende at skyde den af ned over et ujævnt spor, mens sten og støv rejser sig som en lang fane over ørkenen. Desværre aktiveres ESP-systemet ved lidt højere fart, og det stjæler en del af balladen.

Bjergged

Agafay-ørkenen ligger for foden af Atlas-bjergene, og udover at give en fantastisk udsigt, så er området også ganske kuperet. Faktisk er flere af bakkerne flere gange højere end vores eget Himmelbjerget, men der er trods alt ikke sne på toppen. De stejle skrænter med løs grus giver en oplagt mulighed for at teste Dusters evner i terrænet.

Dyrt værktøj – Ineos Grenadier Quartermaster

Mens jeg står udenfor bilen og filmer, kan jeg se, hvordan Duster, med en kollega bag rattet, angriber en stejl skrænt. Duster har med sin relativt kompakte størrelse en fordele, så angrebsvinklen på fronten er 31 grader, 36 grader for bagenden og 24 grader for overkørselsvinklen mellem hjulene. Det er takket være de korte udhæng og en fornuftig frihøjde på 21,7 centimeter. Så den er nem at pege op ad den stejle skrænt, men baghjulene skubber ikke meget på. Ikke før køreprogrammet ændres fra Auto til Mud/Sand. Så trækker bagakslen konstant op til 70 km/t, og ESP-systemet er i sin mest afslappede indstilling.

Brugttest - er Dacia Duster bedre end sit rumænske ry

Udefra er det tydeligt. Baghjulene begynder at spinde, men som om de skifter fra side til side. Først spinder det ene, så det andet. Det er antispind-systemet, der hjælper det åbne differentiale med at sende kræfterne til de dæk, der har mest greb. Og det virker. Duster kravler op, og fortsætter med at kravle op, uanset hvad vi peger den op ad i løbet af de to dage i ørkenen. Det er faktisk ganske imponerende.

Ekstra gearkasse er hemmeligheden

En del af forklaringen er nok, at Duster kun vejer 1.500 kilo, mens den nye Land Cruiser 250 vejer 1.000 kilo mere, og så er der meget tørt. Havde det regnet, så havde skrænterne nok været henved umulige.

På dinosaur-jagt i højtråbende Hilux

Men en anden del er forklaringen er i designet af bagakslen. Der sidder nemlig ikke bare en simpel elmotor. Motoren er bygget sammen med en gearkasse, så der er to gear. Det betyder både, at det er muligt at køre i frigear, som er godt for forbruget, og i 2. gear kan elmotoren følge med helt op til 140 km/t. I 1. gear får man derimod maksimal trækkraft. Faktisk sendes der 1.800 Nm ud gennem baghjulene i laveste gear, mens det er 900 Nm i 2. gear. Til sammenligning sendes der 2.200 Nm ud igennem forhjulene, når benzinmotorens 230 Nm multipliceres af gearkassens 1.gear.

På den måde får Dacia-ingeniørerne det bedste ud af en lille og simpel motor. Faktisk vejer hele bagakslen med gearkasse og elmotor kun 41 kilo, og sammenlignet med den gamle Duster, er der faktisk 10 procent mere moment til rådighed, når der skal kravles frem.

Den elektriske Mercedes G-Klasse knuser alt i terrænet

Systemet er reelt et mildhybrid-system, og på benzinmotoren sidder der en 12 kW’s generator, der altid kan levere strøm til det 0,8 kWh store batteri, der er gemt under passagersædet foran. Det er meget småt, og tilmed mindre end det, du finder i andre Dacia-modeller. Alligevel har ingeniørerne testet bilen i dybt sand, hvor de kørte rundt med maksimal ydelse i 45 minutter for at sikre, at bilen ikke blev for varm eller løb tør for strøm til bagakslen, og på intet tidspunkt, oplever vi at ’løbe tør’ for strøm.

Ikke tilgængelig i Danmark

Dacia anslår, at det simple system både spare CO2 og penge i produktionsomkostninger, men det er de danske lovgivere ikke enige i. CO2-udslippet er officielt 134 g/km, og derfor skal der betales en del i afgift. Så meget, at Dacia slet ikke tager modellen til Danmark. I stedet for må du nøjes med den større Bigster, der får et identisk system, og hvor den større bil bedre kan bære den højere pris, som forventes at være omkring 400.000 kroner, når den lanceres til næste år.  

Den britiske rejsemakker - Land Rover Defender 130

Lidt ærgerligt, for har du brug for en relativt økonomisk og absolut terrænduelig SUV, så er den nye Dacia Duster og dens elmotor ganske imponerende.