Med en skarp frapris, snusfornuftige køreegenskaber og et solidt ry, er det svært at finde ret mange fejl ved den elektriske Toyota C-HR+ – men der er en enkelt.

Med firehjulstræk og 343 hestekræfter er Toyotas nyeste elbil overraskende kompetent på en snoet landevej, og du kan køre den hårdt, før grebet fra forenden takker af, og den begynder at understyre. Det er nemlig sådan, man laver sikre biler. I netop C-HR+ AWD foregår det dog ved så høje hastigheder, at de fleste danske familiefædre- og mødre for længst har pakket sammen.

Kia har taget en SUV med til en knivkamp – første test af Kia EV5

Styretøjet er mere præcist, mere direkte og med bedre kommunikation til føreren, end vi er vant til fra Toyotas almindelige modeller. Grebet er højt, og C-HR+ flytter sig, som du forlanger, selvom undervognen, der med 18,5 centimeter frihøjde, ikke helt kan slippe for en smule krængning. 

Populær mikrobil holder prisen helt utroligt – Brugttest af Toyota Aygo

Forståeligt nok er de fleste danske familier i virkeligheden ikke specielt interesseret i, hvordan den nye elbil opfører sig ude på grænsen, men Biltorvet kan rapportere fra Portugal, at C-HR+ klarer sig godt. Også i den slags situationer, hvor "man" kommer rundt om et blindt venstresving i høj fart på en smal, meget ødelandevej, og lige netop der møder "man" en ældgammel Hilux med en lige så gammel ejer bag rattet. Han er sikkert vant til at køre der hver dag uden at møde nogen – specielt ikke en sølvgrå elbil med 80 km/t. Der sendes en venlig tanke til ingeniørerne for netop det præcise styretøj, for lige til højre for asfalten, hvor grusset starter, er der et stort hul, man ikke har lyst til at ramle ned i. Heldigvis er C-HR+ godmodig, men præcis, og med to ryk fra håndleddet er C-HR+ forbi den gamle Hilux og tilbage på asfalten. Lige præcis derfor er aktiv sikkerhed vigtig i en bil. Og jeg kan komme på flere moderne elbiler, som ikke vil kunne have klaret samme manøvre.

Komfort og power

Det skal ikke lyde som om C-HR+ på nogen måde er en semi-GTI, langt fra. Det er tydeligt, at komforten har været målet, og affjedringen er velafstemt, og sluger gang på gang de mange ujævnheder på de slidte veje. Det er netop her, Toyotaens fordel dukker frem. Den formår nemlig at være rigtig komfortabel, uden at dynamikken lider, og til sammen er det et rigtig fint kompromis, der klæder den relativ høje effekt fra de to elmotorer.

Metervarer i danskerklassen – MGS6 EV

Vi har også fornøjelsen af den forhjulstrukne udgave, der til forskel fra den firehjulstrukne udgave på 20 tommer fælge, står på 18 tommer fælge. Her er køreoplevelsen noget mere slasket. Det passer sikkert godt i hverdagen, men man mister også det ekstra bid, AWD-udgaven har. Om det bare er et spørgsmål om at gå fra 60-profil til 50-profil på dækket, kunne vi ikke få bekræftet, men AWD-udgaven kører bedre.

Det er ellers ikke fordi du mangler power i den forhjulstrukne udgave, der stiller med 224 hestekræfter, som er rigeligt til de fleste. Toyota Danmark, som allerede har fået over 1.000 reservationer, forventer at mikset bliver tæt på ligeligt fordelt mellem de to varianter. Det har måske også noget at gøre med, at AWD-udgaven må trække det dobbelte af den forhjulstrukne, nemlig 1.500 kilo, og så skal du kun betale 20.000 kroner ekstra for firehjulstrækket.

Toyotas bedste

Der findes en udgave med ene nettokapacitet på 54 kWh og 167 hestekræfter, men den kommer indtil videre ikke til Danmark, så billigste version er Active med et batteri med en nettokapacitet på 72 kWh, 224 hestekræfter, og en rækkevidde på op til 607 kilometer – den bedste i Toyotas program. Batteriet har samme størrelse i AWD, men de ekstra kræfter betyder, at rækkevidden falder til 548 kilometer.

Al begyndelse er svær – Suzuki e Vitara Allgrip-e

Begge udgaver kan hurtiglades med 150 kW, så batteriet lades fra 10 til 80 procent på 28 minutter. Toyota har for øvrigt været så gode at inkludere muligheden for at forvarme batteriet manuelt via en knap.

Masser for pengene

Kabinen minder meget om den, du finder i BZ4X, og de to modeller produceres da også side om side på samme fabrik i Japan. Det betyder, at kabinen er velbygget, selvom designet er lidt kedeligt og typisk Toyota. Multimedie-systemet har en del undermenuer, men til gengæld har AWD-udgaven, en Executive-variant, nogle rigtig fine sæder, som er både bløde og alligevel med god støtte. På bagsædet skal du dog ikke forvente nær så meget støtte. I princippet er der okay benplads, men sædehynden er så lav, at du ingen støtte får til låret, og du kan ikke få fødderne ind under forsædet. Det friske coupe-crossover-design med den faldende taglinje, betyder også, at det ikke er muligt at sidde opret, hvis man ligesom undertegnede er 185 centimeter. Bagagerummet er også ramt af den faldende hæk, så selvom der er 416 liter plads op til ryglænet, kan du ikke have specielt høje ting med.

Faceliftet Toyota BZ4X med mere power og sjov

Indstigningsmodellen Active stiller faktisk med ret meget udstyr, blandt andet en 14 tommer trykfølsom skærm, to trådløse mobilopladere, adaptive LED-forlygter, parkeringssensorer, nøglefri betjening, regnsensor og varmepumpe.

C-HR+ eneste problem

En del af standardudstyrslisten er støjdæmpende glas i de forreste sideruder og forruden, og jeg tør ikke tænke på, hvordan det ville have været, hvis de ikke var der. Der er nemlig ret meget støj i kabinen, som kommer fra vej og dæk. Ved motorvejshastighed og på særlige belægninger, er det decideret træls, og det ødelægger noget af kvaliteten ved en bil, der ellers scorer højt på alle parametre.

Solid elbil til små penge – brugttest af Mini Cooper SE

Selv forbruget er lavt. Vi kørte 18,7 kWh/100 km i AWD-modellen og flotte 13,3 kWh/100 km i den forhjulstrukne udgave. Det var selvfølgelig i elbilvenlige 19 grader, men uden skyggen af forsøg på at køre økonomisk.

Ser man bort fra støjen, er C-HR+ præcis lige så solid, som man forventer sig af en Toyota. Der er ikke de store og smarte nyskabelser, men den er komfortabel, velkørende, veludstyret og får en skarp pris i Danmark.