Det er sin sag at få knoklet 224 hestekræfter ned gennem forhjulene, og det sker med ganske små piv fra dækkene, men overraskende lidt momentvrid i rattet. Forhjulene peger i den retning, du drejer dem, skørt nok også når du slipper rattet, mens speederen er i bund, fordi sådan fungerer systemet, der tøjler kræfterne åbenbart.

Vi kører på et stykke øde blind og bred bjergvej, hvor vi kan teste øvelsen, så vi ikke forstyrrer andre trafikanter med eksperimentet.

Toyota har inviteret os til Sydspanien, nærmere bestemt i området mellem Malaga og Gibraltar, for at teste elbilen BZ4X, der har fået en overhaling, så den kører længere og kvikkere.


Især det med rækkevidden har den historisk vist sig at være optimistisk med, når det var koldt, men det er der taget hånd om på flere måder, fortæller Toyota.

Smid penge efter den

Indstigningsmodellen, Active, stiller med et batteri, der lover 444 kilometers rækkevidde WLTP og 169 hestekræfter. Batteriet er på knap 54 kWh, og vognen koster en hundredemand under 300.000 kroner. Versionen stiller med en massiv mængde standardudstyr, som dobbelt ladeplade til mobilen, varme i sæder og rat, adaptiv fartpilot, nøglefri betjening, bakkamera, ja, selv opvarmede sprinklerdyser.

Kia EV4 er fremragende, men er det godt nok til at være Årets Bil 2026?

Alligevel giver det mening at smide 25.000 kroner mere efter næste niveau, Active Tech, for så får du 569 kilometer rækkevidde og 224 hestekræfter. Batteriet vokser til lige over 73 kWh, og smider du yderligere 20.000 kroner, får du firehjulstræk med to motorer og hele 343 hestekræfter – mere end Toyota GR Supra. 0-100-tiden er på denne model nede på lidt over fem sekunder.

I forhold til forhjulstrækkeren, som jo faktisk klarede sig godt, har firehjulstrækket umådelig meget bedre styr på de hårde accelerationer, da den ikke på samme måde har behov for kunstig udligning af momentvrid, og der er aldrig piv fra dækkene. Det skyldes til dels, at de 343 hestekræfter er fordelt mellem for og bagaksel, og dels at den er programmeret til at fordele kræfterne mellem de to aksler alt efter køreforhold og chaufførens input.

Tager tæsk med glæde

Hører du til den køreglade slags, er dette varianten, du skal vælge. Vi trak den med op i bjergerne og gav den et ordentlig lag tæsk, men den slubrer det i sig, som østers til champagne, altså som om den kan lide det.

Populær mikrobil holder prisen helt utroligt – Brugttest af Toyota Aygo

Karrossen er da noget levende på de ujævne bjergveje, men undervognen har fast tag i underlaget, og man føler sig godt underholdt.

Du glemmer næsten, at det er en tung SUV, men det bliver du mindet om, i det sekund du bremser, hvor farten tages af adstadigt. Der skal overraskende lidt til, før sikkerhedssystemet knurrer, især fra bagenden. Det er ikke specielt for Toyota, da vi ofte oplever kraftige elbiler er godt tunet til at få kræfter i asfalten og spole fart på, men den anden vej sætter fysikken ind, og der er ikke bid til at hive energien ud af de to tons stål i høj fart.

Det er forventeligt, men Toyotaens bremser eller dæk syntes en anelse underdimensioneret til den slags voldelig bøllekørsel på Rabalderstræde. Det er egentlig heller ikke særlig relevant, men når nu Toyota selv fremhæver, at den har fået flere kræfter, for at blive mere sjov, så er vi jo forpligtig til at teste, hvor sjovt, det kan blive.

Toyota spænder elastikken

Chipsene er kraftigere, så de tillader strømmen at flyde lettere, mens differentiale, gear og inverter er bygget sammen i én enhed, kaldet eAxles, hvor gearkassen har finere polerede tandhjul, som glider lettere, og den mekaniske oliepumpe er skiftet med en elektrisk. Samtidig er CW-værdien 0,02 mindre end forgængeren, og batteriet, der er lavet i samarbejde med Panasonic, indeholder flere celler.

X-faktoren der forsvandt – ny Nissan Leaf

Alt det – mindre intern mekanisk modstand, større batteri og glattere bil, er med til at gøre rækkevidden væsentligt længere end forgængeren, der stillede med 513 kilometer mod de nye 569.

Så meget strøm brugte vi

Firehjulstrækkeren er opgivet til et forbrug på 15,9 kWh/100 km, men fordi vi kørte som død og helvede er det svært at verificere. En punktmåling over ti kilometers motorvej med 110 km/t næsten konstant fart med autopilot, som nu trafikken tillod os, gav 18,2 kWh/100 km.

Kilometertælleren viser, at vi bruger 240 kilometer af rækkevidden på at køre 150 kilometer. Dette er vild testkørsel på bjergveje og en stor del motorvej, så det er ikke så galt, som det lyder. Det samlede forbrug ender på 19,1 kWh/100 km, og i betragtning af at det er en høj firehjulstrækker-SUV med 343 hestekræfter gennem sand, bjergveje, hullede biveje, vilde stigninger og et langt stykke motorvej, med andre ord bøllebank og olferter nærmest fra start til slut, er det flot.

Synsmandens egen favorit – Brugttest af Kia EV6

Vi havde ikke mulighed for at teste den lille model, men Toyota i Danmark afslører, at der er 3.000 forudbestillinger på den faceliftede BZ4X, hvoraf kun tre procent er indstigningsmodellen, så interessen er på de større modeller, må vi konkludere.

Nye ting

Indvendigt er midterskærmen vokset til 14 tommer, og den har fået smarte drejeknapper indbygget i skærmen til at styre temperatur, samt knap til volumen og knapper i rattet, ligesom andre Toyota-modeller, så hurra for det. Dog må du styre blæseren via skærmen. Vi kørte topmodellen, som også har køling i sædet. Her er det smart, at auto-indstillingen også styrer, om sædet skal varme eller køle, og det fungerede overraskende godt.

Vi skal også nævne noget af det nye udstyr, man kan få – som fx en digital nøgle, så du kan bruge din mobil som åbner – og den kan let deles med resten af familien, så alle har nøgle via appen.

Næste generation – Mercedes CLA with EQ Technology

Nyt er også en batterimåler, teknisk kaldet State of Health eller bare SOH, hvor du kan se, hvor meget af den oprindelige kapacitet, der er tilbage ibatteriet. Den opdateres for hver 2.000 kilometer. Ingen af testbilerne havde kørtså langt endnu, så alle stod på 100 procent. Toyota giver garanti på, at du har 70 procent kapacitet tilbage efter ti år eller en million kilometer, hvad der kommer først.

I øvrigt lader BZ4X med op til 150 kilowatt, ligesom forgængeren, men nyt er, at det nu kan lade sig gøre i koldt vejr, med en forvarmning enten manuelt eller via navigationen, der er opgraderet til også at kunne den slags. En forvarmning tager dog sin tid – Toyota oplyser, at det tager én time, når temperaturen udenfor er minus ti grader.

Skoda Elroq - danskerdarling gør dyrere storesøster overflødig

Midterkonsollen er sænket ti centimeter i forhold til forgængeren, og det har hjulpet på luftigheden i kabinen. Men der er ikke et handskerum, præcis som forgængeren, angiveligt for at give plads til passagereren. Her må man ty til midterkonsollens store rum, som i øvrigt kræver tilvænning at åbne, da det sker fra siden.

En irritation, som BZ4X deler med andre Toyota-modeller, er, at du let kommer til at dække sensorerne, der holder øje med, om du holder øje med vejen.

Plads på bagsædet er ret godt, mens bagagerummet på 452 liter er gennemsnitligt, men her kan du jo vælge Touring-modellen med 600 liter, der også er på vej.

Stortest: Model Y eller en af konkurrenterne

Med stærke priser, de kraftige motorer, som sammen med en velfungerende elektronik, gør bilerne underholdende at køre, samt det meget udstyr, og en fin service-betinget garanti på ti år, er Toyota blevet et ret stærkt kort i mængden af elektriske SUV’er. Den skal tages alvorlig i forhold til populære konkurrenter som Tesla Model Y og Skoda Enyaq.