Trods en fin rækkevidde på 622 kilometer, savner den nye Nissan Leaf x-faktor. Det var Leaf, der demokratiserede elbilen, og stiller nu i tredje generation, men kampen er hårdere end nogensinde, og Leaf formår ikke at brænde igennem.
Selvom det er 14 år siden, husker jeg tydeligt min første tur i Nissan Leaf. Det var december, regnvejr og jeg skulle køre lige over 60 kilometer frem og tilbage mellem København og Roskilde Universitet. På vejen hjem var der allerede akut risiko for, at et fejeblad måtte tilkaldes, og kun ved sænke farten, skrue ned for lyset i instrumentbordet og slukke blæseren, så ruderne duggede værre end den særlige scene i filmen Titanic, lykkedes det at komme hjem for egen kraft. Jeg havde den første generation Leaf til test i tre dage, mens jeg var praktikant på Ingeniøren. På det tidspunkt var der kun tre ”hurtigladere” i Hovedstadsområdet, og en hurtiglader leverede maksimalt 50 kW.
Engang verdens mest solgte elbil - vi møder ny Nissan Leaf
Så lidt er der trods alt sket på knap 15 år – Nissan har netop introduceret tredje generation af Leaf – og så tilfældigvis lige her i København. Den kan hurtiglade med op til 150 kW og byder på enten 75 kWh eller 52 kWh batteri mod originalens 24 kWh. I dag har vi kun mulighed for at teste den store model, der får en officiel rækkevidde på op til 622 kilometer og en forventet frapris på 290.000 kroner. Billigste variant får en forventet pris på 270.000 kroner. Selvom det er anden gang, vi møder den nye Leaf, er det første gang, vi kommer bag rattet. Så lad os starte der.
Dårlig siddeposition og store skærme
Vi kører topmodellen Evolve til 340.000 kroner, som blandt andet har elektrisk justerbare forsæder. Til trods er det svært for mig at finde en god kørestilling. Selv om sædet er sænket maksimalt, føler jeg, at jeg sidder med hovedet oppe i taget, og højre side af forruden er dækket af bakspejlet i en grad, hvor en hel fodgængerovergang kan skjule sig. Det skal siges, at min kollega ikke havde samme problem, fordi han har en kortere overkrop. Men hverken på passagersædet eller på bagsædet sad jeg rigtig godt, og på bagsædet savner du både mere benplads, og på grund af vinklen på ben og hynden er der næsten ingen støtte til lårene, så du må bruge kræfter på at holde dig oppe. Det bliver hurtigt anstrengende.
Synsmandens egen favorit – Brugttest af Kia EV6
Heldigvis er der mange gode ting ved Leaf. Kabinekvaliteten er faktisk i den bedre ende, og i hvert fald mere lækker end den, du finder i eksempelvis Volkswagen ID.3. Du får også to skærme på hver 14,3 tommer, der kører med Android Automotive, så du har alle de sædvanlige Google-funktioner, inklusiv Google Maps og en fremragende stemmebetjening. Det virker gnidningsfrit og hurtigt.
Selve designet af kabinen er typisk japansk og en smule kedeligt. Det er i hvert fald mindre nyskabende og spændende end Nissans egen Ariya, der bød på et par finurlige løsninger. I disse moderne tider, virker det næsten konservativt til trods for de meget japanske farvekombinationer.
Stabile køreegenskaber
Nissan har brugt den samme platform, som ligger til grund for Ariya og Renault Scenic E-Tech, så elmotoren trækker forhjulene med i alt 217 hestekræfter og 355 Nm. Det er ikke vanvittigt i elbilkredse, og 100 km/t rundes på afslappede 7,6 sekunder, men det virker fuldt tilstrækkeligt. Undervognen er sat op til den faste side, så krængningen er begrænset, og styretøjet er tilpas skarpt og med rimelig feedback, til at du aldrig er i tvivl om, hvor bilen er henne. Sammenlagt giver det stabile og sikre køreegenskaber.
Svensk sommer i fransk favorit – Renault Scenic E-Tech
Undervognen er god til absorbere mellemstore og blødere formede bump, men dybe eller kantede huller, som en manglende rist i en kloak, sender stød gennem hele bilen. Jeg oplevede, at undervognen sendte rigtig mange ujævnheder igennem til sædet. Ikke på en ubehagelig måde, men den konstante strøm af vibrationer, blev alligevel trættende.
I tilgift er Leaf ikke den bedst støjdæmpede elbil. Specielt dæk- og vejstøj bliver tydeligt fra landevejsfart og op. Det er ikke indtrængende nok til at blive et decideret problem, men i kombination med vibrationerne fra undervognen, var jeg godt træt efter testdagens i alt fire en halv time og 214 kilometer.
Lang rækkevidde – sådan da
Da vi var i London i juni for at se bilen på Nissans designcenter, opgav de det officielle forbrug til at være 14,2 kWh/100 km, og rækkevidden til 604 kilometer. Til introduktionen i København forlyder forbruget nu at være 13,8 kWh, uagtet størrelsen på batteriet, og det giver en rækkevidde på op til 622 kilometer. Så noget kunne tyde på, at Nissan-ingeniørerne har pumpet ekstra luft i dækkene, tænkt slanke tanker og testet i medvind før den sidste homologering.
Brugttesten – kun én ting at frygte ved Nissan Qashqai
Vi så et blandet forbrug på 15,3 kWh og vi brugte 41 procent af batteriet på at køre 214 kilometer. Med det forbrug ville vi kunne køre 490 kilometer på et fuldt batteri. Det er jo en udmærket, men selvom vi kørte til over små landeveje, så kørte vi ikke ret meget motorvej, så at nå over 600 kilometer kræver nok, at man både skruer ned for lyset i instrumentbordet og slukker for blæseren.
Nissan lover tilmed, at Leaf kan køre 330 kilometer ved 130 km/t på en fuld opladning og op til 430 kilometer ved 110 km/t ved en temperatur på mellem 15 og 25 grader.
Selv-bremsende
Standard i alle danske biler er varmepumpe, around view monitor og Propilot, og netop Propilot er ret velfungerende, blandt andet fordi den inkluderer informationer fra navigationen, så bilen selv tager farten af i et sving eller en rundkørsel. En lidt sjov funktion er, at de regenerative bremser automatisk justerer rekuperationen. Kører du mod et stoplys, og der er langt til næste bil, ruller Leaf’en længere, og er der en bil tættere på, bremser vognen selv mere – som om den adaptive fartpilot var aktiveret. Det virker faktisk bedre, end man skulle tro, og til trods for, at jeg personligt har det sådan, at jeg helst bestemmer selv, så virker det her system faktisk meget lidt indtrængende.
For lidt, for sent
Det var først i 2020, at Tesla Model 3 kunne overhale Leaf som verdens mest solgte elbil, og mon ikke der er nogle på Nissans direktionsgang, der ærgrer sig over, at man ikke har kunne udnytte den tidlige succes bedre. For den nye Leaf efterlader et lettere skuffende indtryk. Små irritationsmomenter som siddepositionen fjerner noget af fokus fra det, der reelt set er en helt igennem gedigen elbil. Havde Nissan introduceret tredje generation i 2020, havde den været en revolution, men i dag er den blot en af mange.