Når du sætter dig bag rattet i Subaru Solterra, kunne du lige så godt sidde i en Toyota BZ4X, da de to japanske bilmærker har lavet bilen i samarbejde, og de er derfor helt ens.
Altså lige bortset fra netop rattet, der er mere firkantet i Subaruen. Det er ikke nogen fordel, da det ikke føles helt naturligt, når der skal drejes skarpt og hurtigt, hvor hænderne skal flyttes. Meningen er nok, at det er lettere at se over rattet for at se instrumenter og komme bag rattet med store lår, men lad nu det ligge, for de bygges på samme Toyota-fabrik. Subaru kan dog kun fås i den dyrere firehjulstrukne version, så lad os lige med det samme afgøre, hvilken vogn der er mest oplagt at smide penge efter.
Faceliftet Toyota BZ4X med mere power og sjov
Det er selvfølgelig lavet lidt knudret, så man ikke direkte kan sammenligne, men ved hjælp af AI er det ganske let at hoppe over den slags benspænd. Konklusionen er, at du får flere billige valgmuligheder hos Toyota, som forhjulstræk, mindre batteri og færre kræfter, mens Subaruen kun fås med firehjulstræk, største batteri og motor, hvor du i det luftlag får mere udstyr for pengene. Fx viser en direkte sammenligning mellem Solterra Limited til 334.900 kroner og BZ4X Active Tech 4WD at sædevarme, el-passagersæde, kunstlæderindtræk, varme i bagsædet og kamerabakspejl, skal du betale ekstra for i Toyota, hvor det er standard i Subaru, der tilmed er 10.000 kroner billigere. For at få det udstyr (og mere til, bevares), skal du op i Executive-versionen af Toyotaen, der er 30.000 kroner dyrere.
Men husk her, at Toyota indtil 31. december 2026 tilbyder tre års bilforsikring, og derfor kan Toyotaen godt ende med den laveste samlede udgift, selv om Solterra umiddelbart har den laveste listepris. Så tjek din forsikring inden køb.
Solid Subaru
Solterra er opdateret siden 2021-lanceringen med større batteri, flere kræfter, længere rækkevidde, batteriforvarmning, hurtigladning og kan nu trække 1.500 kilo på krogen.
Vi kører topmodellen, Solterra Touring+, der ikke skal forveksles med Toyotas BZ4X Touring, som er en stationcar-version af modellen. Du kan sagtens nøjes med en Limited, der er godt spec’et allerede. Faktisk er det kun glastag, større hjul, flere højttalere, indfoldbare sidespejle og køling i el-forsæder du får, for de ekstra 30.000 kroner til topmodellen.
Friluftelskerens nye favorit – Subaru E-Outback
Vi blev enormt imponerede af den solide kvalitet Solterra føles bygget i, og den lige så solide måde, den kører på. Alene sideruden, når du ruller den op, sker det med et smæld som en metaldør i et beskyttelsesrum. Huller i vejen sluges på en sær overbevisende måde, hvor selv ret solide huller i grusveje nærmest ikke mærkes i numsen på kabinepersonalet.
Pladsen på bagsædet er god, mens bagagerummets 441 liter sluger det meste. Du sidder godt i de brede sæder, så langture føles hurtigt overstået. Al kørsel virker ubesværet, og man får lyst til at erobre mange bil-eventyr i den.
Kan man finde eventyret i Danmarks næstmest solgte bil? Test af Toyota BZ4X Touring AWD
Med til det, er det permanente firehjulstræk, som gør en tryg ved at stige af alfaveje og tage alternative ruter. Når du kører langsomt, får du også et kamerabillede, som viser bilen gennemsigtig med kun hjulene synlige, hvilket er godt i terrænkørsel for at kunne kravle tæt udenom fx kampesten, men systemet viste sig også overraskende brugbart ved kantstensparkeringer i byen.
Et enkelt søm i dækket
Vi kører jo på batterier, hvor du loves 471 kilometer WLTP, og bilen står da også på 464 kilometer ved 100 procent, da vi overtager den. Vi kørte København til Sønderjylland et par gange i testugen og første gang kører vi 273 kilometer med otte procent og 36 kilometer tilbage, altså i alt lidt over 300 kilometer på en fuld tank ved hovedsagelig motorvejskørsel. Snittet lå på 20,8 kWh/100 km, et pænt stykke fra de teoretiske 14,6 kWh/100 km.
Men da det gik den anden vej, oplevede vi, at vognen med det samme, vi satte den til ladning, brokkede sig over, at lavvoltsbatteriet var afladet, (altså det lille 12-volts batteri, som bruges til mediecenter, klimaanlæg og den slags) og derfor krævede bilen slukkes.
Det er ikke rart, når det kun er seks grader udenfor, og du gerne vil holde varmen. Det viste sig da også at være en and. Bilen fungerede fint på trods, hvilket den også burde. Den slags problemer er forventelige, hvis du kører mange små ture, men her var det efter en længere tur, hvor det lille batteri bør være fuldt opladet.
Samtidig ramte vi ind i en uge, hvor temperaturen dalede fra sommer til køleskabsagtige fem grader, mens vi kørte motorvej, så det anslåede kilometertal snød os i en grad, så vi over en længere strækning måtte trille langsomt, helt ned til med 70 km/t på motorvejen og ankomme til ladestanderen med kun to procent tilbage. En ting er, at vi fik den vilde rækkeviddeangst, noget andet, at for-opvarmningen af batteriet blev slået fra, så vi ikke kunne lade lynhurtigt op igen.
Vi lynladede i alt tre gange i testugen med forskellige resultater for ladetider og hastigheder, men kunne alligevel spore fællestræk. Ladekurven peaker på 160 kW, mens gennemsnittet endte på 120 kW. Ti til 60 procent tog lidt over et kvarter og to til 60 procent blev klaret på 20 minutter. Vi havde også en seance fra otte til 98 procent, som tog over 50 minutter, fordi ladehastigheden daler, jo mere fyldt batteriet er. På de sidste procenter måtte vi nøjes med 20 kW.
Andre små søm
Forruden er lyddæmpet tyk, hvilket faktisk forstyrrer gamle øjnes udsyn en smule, og sensoren, der holder øje med, at du holder øjnene på vejen, brokker sig helt vildt hele tiden, da den sidder ovenover ratstammen, som du skygger for, når du drejer rattet eller hviler en hånd øverst på rattet.
Den elektriske C-HR+ er er alt det, du forventer af en Toyota
Præcis den funktion findes der ikke en genvej til, men kan kun slås fra dybt inde i menusystemet. Ellers er der fine genveje til andre irriterende bibbere, som fx hastighedsoverskridelser.
En sidste ting er, at fartpiloten er til den forsigtige side, både til at holde afstand til forankørende, og med at accelerere, når der er fri bane. Det sagt, er det skønt, at der er mange knapper i kabinen, som føles af solid kvalitet, hvor selv gearvælgeren, der er en drejeknap, lader til at kunne holde i 100 år. Sammen med de gode pladsforhold og gode køreegenskaber, gør det Subaruen til en oplagt familiebil, som lader til at kunne tåle de tæv, en familie jo uforvarende altid udsætter sin primære brugsvogn for.